Il motore BMW S58 — montato su M2, M3, M4, X3M e X4M — è uno dei sei cilindri in linea biturbo più capaci degli ultimi anni. Una piattaforma straordinaria, con un potenziale di sviluppo enorme. Ma per poterla rimappare serve un passaggio tecnico preliminare che molti sottovalutano: lo sblocco della ECU. Noi lo gestiamo, in entrambe le modalità disponibili, e offriamo un pacchetto completo che va dallo Stage 1 puro fino allo Stage 2 con hardware selezionato — tutto sviluppato e validato internamente su banco prova.

IL PREREQUISITO: PERCHÉ SERVE LO SBLOCCO ECU

Tutte le BMW — e MINI — prodotte dopo luglio 2020 montano ECU con protezioni antituning avanzate che impediscono la lettura e scrittura diretta della mappatura. Prima di poter rimappare un S58, è quindi necessario sbloccare la centralina con una procedura specifica. Senza questo passaggio, qualsiasi tentativo di rimappatura non è possibile. È un prerequisito tecnico, non un optional — e noi lo gestiamo in due modi.

SBLOCCO ECU: LE DUE MODALITÀ

Il metodo consolidato è la spedizione della ECU in Finlandia: il cliente porta la vettura da noi, noi rimuoviamo la centralina e la spediamo ai nostri partner specializzati per lo sblocco — come mostrato in questo video — per poi rimontarla e procedere con la rimappatura. Spedizione assicurata, processo tracciabile, tempi certi.

Da poco è disponibile anche una novità assoluta: lo sblocco eseguito direttamente in loco, senza dover smontare e spedire nulla. Una procedura più rapida e comoda, ma tecnicamente più delicata — motivo per cui viene valutata e concordata caso per caso con il cliente, in base al modello e alla configurazione specifica. Contattateci per capire quale delle due opzioni è più adatta alla vostra situazione.

DALLA STAGE 1 ALLA STAGE 2: TUTTE LE COMBINAZIONI

Una volta sbloccata la ECU, il ventaglio di possibilità è ampio. Il punto di ingresso è lo STAGE 1 puro — solo software, nessuna modifica meccanica — con rimappatura ECU completa che include (su opzione) multimappa dal volante, sblocco del limitatore di velocità, burble differenziato mappa per mappa, flap control, ottimizzazione della pressione turbo e della gestione carburante, e abbinabile alla rimappatura del cambio automatico.

Per chi vuole andare oltre, offriamo tutte le combinazioni intermedie fino al pacchetto STAGE 2 completo, che aggiunge hardware selezionato: downpipe sportivi, scarichi cat-back, tubazioni OPF dei migliori brand, aspirazioni sportive top-end e raffreddamento: tutti componenti scelti per massima resistenza e prestazioni. Ogni configurazione viene sviluppata su banco prova e affinata monitorando i log del motore in tempo reale — non file generici, ma calibrazioni costruite sul setup reale della vettura.

I RISULTATI: FINO A 760 CV

I risultati variano in base al pacchetto scelto e all’hardware installato, ma le nostre messe a punto permettono incrementi significativi di potenza e coppia. Come dimostra questo esempio su una BMW M3 G80 S58 510 CV con pacchetto Stage 2 completo: 763 CV e 847 Nm, misurati e certificati sul nostro banco SDC 500 AWD con correzione DIN 70020. Numeri che parlano da soli — con curve di erogazione più piene e lineari, una gestione perfetta della trasmissione automatica e un sound calibrato su misura mappa per mappa.

TUTTA LA GAMMA S58: QUALE È LA TUA?

Il servizio è disponibile per l’intera famiglia BMW con motore S58, in tutte le versioni e generazioni: BMW M2 G87, M2 G87 LCI e M2 CS, BMW M3 G80, M3 G80 LCI, M3 Touring G81 e G81 LCI, BMW M4 G82, M4 G82 LCI e M4 Cabrio G83, e BMW X3M e X4M in tutte le varianti. Qualunque sia la tua M con S58, contattateci — valutiamo insieme la modalità di sblocco più adatta e costruiamo il pacchetto su misura per la vostra vettura e le vostre aspettative.

Guarda il video completo qui sopra per scoprire tutti i dettagli del nostro servizio di sblocco e rimappatura ECU S58.

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AVVISO – RESPONSABILITÀ E USO STRADALE
Le modifiche elettroniche e meccaniche presentate sono destinate esclusivamente a uso sportivo, collezionistico o in aree private.
Il cliente è responsabile del rispetto delle normative vigenti e dell’uso conforme dei prodotti installati.

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La nuova BMW X4 M40i unisce l’eleganza di un suv coupè alla sportività di un’auto da corsa.
Equipaggia infatti l’incredibile motore B58 a 6 cilindri turbo benzina capace di sprigionare 353cv insieme a un sound pazzesco e feeling corsaiolo.
Oggi andremo a potenziare ulteriormente questo splendido motore con una rimappatura STAGE2.
Tutto è pronto, cominciamo!

Parliamo della centralina: questa BOSCH MG1CS003 è la stessa equipaggiata su larga parte delle sportive BMW. La lavorazione della ECU è avvenuta tramite modalità bench (senza apertura) e così facendo abbiamo ottenuto un backup di sicurezza, senza tuttavia aprire o rovinare la ECU in alcun modo.
Come contorno meccanico l’auto monta già uno scarico con esclusione OPF e un kit di aspirazione diretta. Tutti i componenti racing possono essere forniti direttamente da noi.

La lavorazione del software pertanto non solo sarà relativo al potenziamento, ma sarà necessario eseguire la disattivazione di tali elementi per permettere alla vettura di non avere spie accese e recovery (uso pista!).

Il file all’interno è stato lavorato da noi seguendo i ripetuti test su banco prova al fine di raffinare al massimo l’erogazione del motore. Grazie ai test su banco prova è possibile infatti avere un riscontro grafico dell’effettivo andamento del motore, e valutare le curve di cavalli e coppia a seconda delle modifiche che vengono applicate. Per questo un lavoro personalizzato su banco prova è il top qualitativamente parlando, perché permette di esprimere il meglio dal motore.

I risultati finali sono spettacolari: 425 cv e un picco di coppia di oltre 640 Nm, che stravolgono totalmente l’esperienza di guida di questa BMW X4 M40i! L’erogazione è molto più piena e lineare, e la curva di coppia rimodellata regala un’esperienza di guida completamente nuova, così da regalare un’esperienza molto più racing! Basta guardare il grafico per rendersi subito conto della differenza tra originale e modificato: totalmente un’altra auto

Dati RIMAPPATURA STAGE 2:

Dati rilevati ORIGINALE:
Potenza massima – 334cv @5439 rpm
Coppia massima – 499 Nm

Dati rilevati MODIFICATA:
Potenza massima – 425 cv @5717 rpm +91 cv
Coppia massima – 642 Nm +143 Nm

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La nuova Mercedes A35 AMG è un esercizio di stile invidiabile: interni lussuosi e tecnologici, uniti a un design esterno fresco e dinamico.
Sotto il cofano ospita il 2.0T capace di erogare 306cv e 400Nm.
Oggi andremo a migliorare le performance di questa A35 AMG con una rimappatura della centralina.
Tutto è pronto, cominciamo!

Parliamo della centralina: questa BOSCH MED17.7.7 è la stessa equipaggiata su larga parte delle sportive Mercedes. La lavorazione della ECU è avvenuta tramite modalità bench (senza apertura) e così facendo abbiamo ottenuto un backup di sicurezza, senza tuttavia aprire o rovinare la ECU in alcun modo.
Come contorno meccanico l’auto monta già uno scarico completo Milltek (ordinabile da noi) con esclusione catalizzatore ed OPF.

La lavorazione del software pertanto non solo sarà relativo al potenziamento, ma sarà necessario eseguire la disattivazione di tali elementi per permettere alla vettura di non avere spie accese e recovery (uso pista!).

I test originali evidenziano una potenza e coppia massima pari a 315 cv e 395 Nm, per cui già lievemente superiore a quanto dichiarato sulla cart. Il file all’interno è stato lavorato da noi seguendo i ripetuti test su banco prova al fine di raffinare al massimo l’erogazione del motore. Grazie ai test su banco prova è possibile infatti avere un riscontro grafico dell’effettivo andamento del motore, e valutare le curve di cavalli e coppia a seconda delle modifiche che vengono applicate. Per questo un lavoro personalizzato su banco prova è il top qualitativamente parlando, perché permette di esprimere il meglio dal motore.

I risultati finali sono spettacolari: 342 cv e un picco di coppia di 500 Nm tondi, che stravolgono totalmente l’esperienza di guida di questa A35 AMG! L’erogazione è molto più piena e lineare, e la curva di coppia rimodellata regala un’esperienza di guida completamente nuova, così da regalare un’esperienza molto più racing! Basta guardare il grafico per rendersi subito conto della differenza tra originale e modificato: totalmente un’altra auto

Dati RIMAPPATURA STAGE 2:

Dati rilevati ORIGINALE:
Potenza massima – 315,98cv @6169 rpm
Coppia massima – 349,9 Nm

Dati rilevati MODIFICATA:
Potenza massima – 342,41 cv @5302 rpm +26,4 cv
Coppia massima – 500,6 Nm +150 Nm

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Questo poderoso 3.0 turbo 6 cilindri BMW equipaggia la nuova centralina Bosch MG1CS003. Si tratta di un motore con un potenziale davvero impressionante, che se sbloccato con una corretta elaborazione elettronica, può dar filo da torcere a supercar. Dopo la nostra elaborazione, infatti, ha raggiunto parametri di cavalli e coppia impressionanti. Oltre ai numeri, le curve di coppia e potenza che sono visualizzate sul grafico del banco esemplificano al meglio quello che si ha come sensazione in auto: una spinta di coppia devastante e un allungo tale da far impallidire auto di cilindrate superiori.

Parliamo della centralina: questa Bosch MG1CS003 rappresenta una delle ultime evoluzioni proposte da BMW, montata esclusivamente sui motori più recenti della gamma. La lavorazione, però è avvenuta in totale sicurezza tramite la presa diagnosi OBD nell’abitacolo, evitando quindi pericolose operazioni di smontaggio centralina e apertura. Il file all’interno è stato lavorato da noi seguendo i ripetuti test su banco prova al fine di raffinare al massimo l’erogazione del motore. Grazie ai test su banco prova è possibile infatti avere un riscontro grafico dell’effettivo andamento del motore, e valutare le curve di cavalli e coppia a seconda delle modifiche che vengono applicate. Per questo un lavoro personalizzato su banco prova è il top qualitativamente parlando, perché permette di esprimere il meglio dal motore.

I risultati parlano da soli: 400 cv e un picco di coppia che supera i 600 Nm rendono questa BMW M140i rabbiosa e imbizzarrita su strada! L’erogazione è molto più piena e lineare, e la curva di coppia così esuberante rende difficoltosa l’aderenza degli pneumatici all’asfalto: un cambiamento profondo del carattere della vettura! Basta guardare il grafico per rendersi subito conto della differenza tra originale e modificato: oltre alla differenza di erogazione, la potenza massima è ora disponibile ben 900 giri prima rispetto all’originale!

Dati RIMAPPATURA STAGE 1:

Dati rilevati ORIGINALE:
Potenza massima – 314,36 cv @6812 rpm
Coppia massima – 468,3 Nm

Dati rilevati MODIFICATA:
Potenza massima – 401,48 cv @5951 rpm +87 cv
Coppia massima – 608,4 Nm +140 Nm

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La BMW 220i è la piccola coupè di casa BMW, caratterizzata da linee sinuose e affusolate, feeling di guida solido e divertente e design accattivante. Il motore equipaggiato è il nuovo 2 litri turbo da 184cv gestito da una centralina di controllo motore di ultima generazione, ovvero una Bosch MG1CS003. Si tratta di un motore con un potenziale inespresso davvero impressionante, che se sbloccato con una corretta elaborazione elettronica, può dar filo da torcere ad auto più “blasonate”, diventando una sleeper davvero temibile. Dopo la nostra elaborazione, infatti, ha raggiunto parametri di cavalli e coppia impressionanti, se pensiamo che la base è un 2.0 4 cilindri sovralimentato completamente stock. Oltre ai numeri, le curve di coppia e potenza che sono visualizzate sul grafico del banco esemplificano al meglio quello che si ha come sensazione in auto: una spinta di coppia devastante e un allungo tale da far impallidire auto di cilindrate superiori.

Parliamo della centralina: questa Bosch MG1CS003 rappresenta una delle ultime evoluzioni proposte da BMW, montata esclusivamente sui motori più recenti della gamma. La lavorazione, però è avvenuta in totale sicurezza tramite la presa diagnosi OBD nell’abitacolo, evitando quindi pericolose operazioni di smontaggio centralina e apertura. Il file all’interno è stato lavorato da noi seguendo i ripetuti test su banco prova al fine di raffinare al massimo l’erogazione del motore. Grazie ai test su banco prova è possibile infatti avere un riscontro grafico dell’effettivo andamento del motore, e valutare le curve di cavalli e coppia a seconda delle modifiche che vengono applicate. Per questo un lavoro personalizzato su banco prova è il top qualitativamente parlando, perché permette di esprimere il meglio dal motore.

I risultati parlano da soli: 288 cv e un picco di coppia che supera i 400 Nm rendono questa 220i rabbiosa e imbizzarrita su strada! L’erogazione è molto più piena e lineare, e la curva di coppia così esuberante rende difficoltosa l’aderenza degli pneumatici all’asfalto: un cambiamento profondo del carattere della vettura! Basta guardare il grafico per rendersi subito conto della differenza tra originale e modificato: oltre alla differenza di erogazione, la potenza massima è ora disponibile 500 giri prima rispetto originale!

Dati RIMAPPATURA STAGE 1:

Dati rilevati ORIGINALE:
Potenza massima – 194,72 cv @6603 rpm
Coppia massima – 299,5 Nm

Dati rilevati MODIFICATA:
Potenza massima – 288,19 cv @6092 rpm +93,5 cv
Coppia massima – 402,2 Nm +102,7 Nm

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Importantissima novità: da oggi puoi rimappare da noi centraline che fino ad ora erano anti-tuning! Si sbloccano così possibilità fino ad ora impensabili, come rimappare la nuova Lamborghini Urus, le nuove Audi RS4-RS5, le nuove Porsche turbo e tanto altro! Anche per il mondo diesel si sbloccano centraline di tantissimi veicoli BMW e Audi (nuova A6-A7-A8-Q8 50 TDI…)

Rimappatura BMW – Centralina Bosch MD1 E MG1

Le BMW sono state tra le prime ad essere rimappate da noi, con risultati estremamente interessanti (consultabili nello STORE), sia in OBD sia con la nuova modalità denominata  “Bench Mode”, connessione al connettore senza rischio di apertura.
Questo nuovo tipo di lettura permette la lettura reale della centralina (oltre che poter eseguire un backup completo della ECU), garantendoci la possibilità di lavorare anche in caso di mancata lettura del file virtuale.

Modelli di centralina da oggi supportati per la rimappatura della centralina Bosch MD1 e MG1

1.  Bosch MD1CS001
2.  Bosch MD1CP002
3.  Bosch MG1CS003
4.  Bosch MG1CS024
5.  Bosch MG1CS201

Rimappatura VAG – Centralina Bosch MD1 E MG1

Finalmente si sbloccano le possibilità di rimappare i motori VAG più attesi, ovvero i 1.5 TFSI EA211 130 CV (DACA) e 150 CV (DADA), 2.0 TFSI EA888 con 190 CV (DKTC) o 230 CV (DKTA).
Sbloccato anche il 3.0 TFSI Audi equipaggiato con centralina Bosch MG1CS002  SPC5777!
Rimappatura disponibile anche per la nuova famiglia di motori 3.0 TDI EA897 evo2 (231 cv, 286 cv e 357 cv – rispettivamente per 45 TDI, 50 TDI e S4 TDI, S6 TDI e S7 TDI).
Supportate anche le nuove RS6 e RS7 equipaggiate con il poderoso 4.0 V8 TFSI, già visto su Lamborghini Urus. 

Modelli di centralina da oggi supportati per la rimappatura della centralina Bosch MD1 e MG1

1.  Bosch MD1CP004
2.  Bosch MG1CS001
3.  Bosch MG1CS008 SPC
4.  Bosch MG1CS011

Rimappatura Lamborghini – Centralina Bosch MG1

Rimappatura disponibile anche per l’esclusivo Lamborghini Urus, spinto dall’incredibile 4.0 TFSI V8.

Supporto completo per Lamborghini Bosch MG1CS008 (Urus 4.0) SPC5777

Rimappatura Porsche – Centralina Bosch MG1

Questi motori sono 3.0T (comuni per Audi S4), 2.9T (comune per Audi RS4) e 4.0T (versioni Turbo e GTS).

Tutti i motori attuali (Cayenne e Panamera) sono già supportati per la rimappatura.

Modelli di centralina da oggi supportati per la rimappatura della centralina Bosch MG1

1.  Bosch MG1CS008 SPC5777

Rimappatura Mercedes – Centralina Bosch MD1 E MG1

Finalmente possiamo rimappare le centraline delle centraline Mercedes delle versioni 200d / 220d /350d con possibilità di eseguire un backup completo in modalità Bench.

Modelli di centralina da oggi supportati per la rimappatura della centralina Bosch MD1

1. Bosch MD1CP002 SPC5777
   

Rimappatura LUXURY BRAND

Tra le tante novità ci sono importanti aggiornamenti per brand lusso come Rolls Royce (Bosch MG1CS003 SPC5777) e Bentley Bosch MG1CS008 (Bentayga/Continental GT 4.0) SPC5777.

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Scopri come facciamo cantare questo 6 cilindri con la nostra rimappatura centralina su banco prova a rulli frenato 4WD Synchro, precedentemente rimappato parecchio male!

Quest’auto rappresenta una situazione ormai sempre più diffusa: auto rimappata e cliente insoddisfatto. La mappatura fatta dal precedente “preparatore” era stata venduta -e pagata- per 300cv, ma come vedremo siamo ben lontani da queste cifre. La sensazione del cliente è stato il primo campanello di allarme: dopo la rimappatura, infatti, non ha percepito differenze durante la guida di tutti i giorni (cosa impossibile quando si lavora su un motore così esuberante con un potenziale così ampio).

Abbiamo allora accolto questa stupenda BMW 430D Xdrive Gran coupe 3.0 D 258cv nella nostra sala prova potenza per scoprire la verità. Dopo le prime prove, come prevedibile si è subito evidenziata la reale potenza erogata dal motore, ovvero 275 cv // 571 Nm :

Come si nota, la potenza è poca ed ecco spiegata l’insoddisfazione del cliente. Abbiamo smontato la centralina originale ed eseguito quindi un backup a banco. Il file all’interno della centralina presentava modifiche imprecise, causali e fatte senza una reale logica per un funzionamento ottimale del motore. Modifiche così non possono portare benefici prestazionali significativi, bensì possono potenzialmente essere dannose per il motore nel corso dei chilometri. Dalle modifiche eseguite risulta evidente la mano di un principiante.

Abbiamo pertanto cestinato il file di modifica “vecchio” ripristinato il file originale della centralina e riprovato la vettura originale sul banco prova, così da avere un reale punto di partenza.

Con la configurazione originale abbiamo misurato 254 cv // 521 Nm. Abbiamo potuto quindi studiare la taratura software più idonea per avere un incremento prestazionale sostanzioso mantenendo intatta l’affidabilità dell’auto, e dopo alcuni test abbiamo raggiunto un traguardo degno di nota: 299.5cv // 595,9 NM! Oltre ai numeri interessanti, l’erogazione è diventata molto più lineare e c’è maggior potenza e coppia già disponibile a bassi giri. Questo influisce molto nella fluidità di marcia, ed è fondamentale per un feeling di guida soddisfacente.

Obiettivo raggiunto, lavoro terminato e cliente soddisfatto! Meglio di così…

Dati RIMAPPATURA STAGE 1:

Dati rilevati ORIGINALE:

Potenza massima – 254 cv @4136 rpm
Coppia massima – 521,6 Nm

Dati rilevati MODIFICATA:

Potenza massima – 299,5 cv @3992 rpm +45,5
Coppia massima – 595,9 Nm +74Nm

RIMAPPATURA BMW 430D GRAN COUPE by POWERKING CHIPTUNING 

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Fino ad oggi era impossibile, ma finalmente è possibile rimappare questi motori per ottenere performance più brillanti e consumi più bassi.

Ma prima, vediamo ora un po’ di storia della Classe A:

Partendo dall’alto abbiamo la W168 (1997-2004), poi la W169 (2004-2012) ed infine l’ultimo modello W176 (dal 2012).
Vent’anni fa rappresentò un rivoluzione per il marchio della stella perché una Mercedes così non c’era mai stata: piccola e a trazione anteriore. L’obiettivo della casa tedesca era di allargare la gamma a segmenti di mercato fino ad allora inesplorati.

Lunga appena 3,61 metri – come una Peugeot 106, di segmento A – è capiente tanto quanto una macchina di segmento C (Volkswagen Golf) e fra queste si inserisce anche come prezzo. Design da monovolume.

Struttura a sandwich, croce e delizia della Classe A: è tutta qui la chiave delle “magie” di cui è capace la piccola monovolume di Stoccarda. Eh sì, perché aprendo le portiere si fa fatica a credere quanto spazio ci sia lì dentro, per le persone e anche per le cose. Il bagagliaio, per esempio, vanta ben 390 litri di capacità, che diventano addirittura 1.340 abbattendo gli schienali posteriori.

I centimetri abbondano poi in altezza, ma questo si intuisce guardando le forme della macchina; ciò che è meno immediato è indovinare la generosità di spazio per le gambe. Qual è il segreto della Classe A? Il pianale a sandwich, appunto, con il motore inclinato in avanti: in questo modo, l’ingombro del propulsore davanti all’abitacolo è ridotto al minimo, perché la meccanica va ad occupare lo spazio sotto i piedi di guidatore e passeggero anteriore. Il che significa tre cose soprattutto: spazio a volontà per gli occupanti, carrozzeria compatta e sicurezza al top.
Parliamo di sicurezza: in caso di impatto frontale, il motore si sgancia e scivola sotto il pavimento della macchina, lasciando intatta la cellula di sopravvivenza, mentre l’energia dell’impatto viene dissipata dalle strutture a deformazione programmata.

La Classe A viene però fermata dall’alce. Eh sì, “mercato che vai, insidie che trovi”: nei Paesi Scandinavi, una delle più grandi minacce quando si circola su quelle strade disperse tra i boschi, è quello di trovare un animale di grossa taglia in mezzo alla strada. Eventualità che porta a un doppio, repentino cambio di direzione: siccome gli scandinavi sono precisi, si prendono la briga di sottoporre le auto di nuova commercializzazione ad una prova che simuli tale manovra di scartamento. Ebbene la Classe A, un po’ anche a causa del suo baricentro alto, fallisce la prova. E la fallisce col botto, letteralmente, perché è lei ad andare “zampe all’aria”: sì, a causa degli eccessivi trasferimenti di carico si cappotta.

A Stoccarda hanno due strade davanti: ammettere il tutto e porre rimedio, oppure negare, come del resto hanno fatto e faranno altri prima e dopo il “caso Classe A”.
Mercedes sceglie di ritirare gli esemplari già consegnati, sospende momentaneamente la vendita della Classe A e si mette a studiare la soluzione. Il risultato è una delle operazioni di recupero di immagine più brillanti che l’industria abbia mai messo in campo, nel mondo automotive ma non solo.

Viene modificato l’assetto e si adotta una nuova misura di pneumatici, di modo che la macchina non si ribalti più. Ma c’è di più, perché in Mercedes capiscono che l’occasione è più unica che rara: grazie all’evoluzione dell’elettronica possono trasformare quella che da molti viene bollata come “la macchina che si ribalta” nella “macchina che non sbanda”, altro che cappottare. Ovviamente, non si lasciano sfuggire l’occasione e montano l’ESP di serie su tutta la gamma.

Il primo restyling della Classe A è del 2001, anno in cui arriva anche la versione a passo lungo: se lo spazio era grande prima, con questa è quasi da Classe S. Nella gamma compare anche una versione speciale dedicata al team di F1 McLaren (cui Mercedes fornisce i motori), per celebrare la vittoria del Campionato del Mondo Piloti con Mika Hakkinen (uno scandinavo, ironia della sorte) nel 1998 e 1999.

La seconda serie del 2004 è più lunga di 10 cm rispetto alla vecchia Classe A. Cresce anche la larghezza e sparisce la versione allungata, mentre si perde un po’ di personalità: se la prima generazione, pur garantendo una qualità da Mercedes DOC, si differenziava, nel design, dal resto della gamma, la seconda è meno “giocosa” e più geometrica. Detto questo, il rapporto fra ingombro esterno e abitabilità resta uno dei migliori in assoluto. Ha motori che vanno dal 1.500 da 95 CV al 2.000 da 193, passando per il 1.700 da 116 CV e il 2.0 da 136. Fra i diesel, c’è un 2.0 declinato in tre livelli di potenza: 82, 109 e 140 CV.

In Italia la Classe A, di prima e seconda generazione, è un successo clamoroso. Il mix di praticità, design e immagine forte del marchio la rende più unica che rara. Il successo non è altrettanto forte all’estero, per cui Mercedes, nel 2012, rimpiazza la macchina con un modello che della Classe A ha solo il nome: si decide di competere direttamente con Audi A3 e BMW Serie 1, puntando sulla classicissima formula della compatta a due volumi e sul design sportivo. I clienti affezionati rimangono “orfani” di un modello che aveva tutto per la famiglia e per la città, ma i numeri di vendita danno ragione agli strateghi di Stoccarda: la terza Classe A si vende meglio delle precedenti.

La vettura del nostro approfondimento monta motore (OM607DE15LA) che eroga 109PS a 4000rpm ed ha una coppia di 260Nm tra 1750 e 2500rpm.
Questo motore può essere definito il primo prodotto della joint-venture stretta all’inizio del 2010 dalla Daimler-Benz con il gruppo Renault-Nissan. Si tratta di un motore strettamente imparentato con il diesel K9K da 1 461 cm³, del quale tra l’altro vengono conservate le stesse caratteristiche dimensionali, e perciò anche le misure di alesaggio e corsa, pari a 76×80,5 mm.

A partire dal 1.5 K9K largamente diffuso nella produzione Nissan e Renault, la casa di Stoccarda ha però effettuato alcune modifiche: per esempio, nuovi sono l’intercooler, l’alternatore, il motorino di avviamento, i condotti di aspirazione e di scarico ed i supporti del motore. Per il resto, il propulsore mantiene inalterate le caratteristiche di origine, tra cui la distribuzione monoalbero in testa con due sole valvole per cilindro. Anche se apparentemente superato, tale motore è stato indicato da varie fonti come uno dei più moderni ed efficienti nella sua categoria.

L’assemblaggio di tale motore avviene allo stabilimento Renault di Valladolid, per cui è di fatto un motore Renault, che però trova applicazione al momento solo nella produzione Mercedes-Benz.

Di seguito vengono elencate tutte le principali caratteristiche del motore OM607:

• monoblocco e basamento in ghisa
• testata in lega leggera
• alesaggio e corsa: 76×80,5 mm
• cilindrata: 1 461 cm³
• distribuzione ad un asse a camme in testa
• testata a due valvole per cilindro
• alimentazione ad iniezione diretta common rail
• sovralimentazione mediante turbocompressore ed intercooler
• albero a gomiti su 5 supporti di banco

Possiamo ritrovare la stessa ECU anche su Mercedes Classe B e Mercedes CLA sia con potenza di 90PS sia con potenza di 109PS.

Inoltre possiamo trovare la SID310 anche su

• Dacia Duster 1.5L dci
• Infiniti Q30 1.5L d
• Nissan Juke 1.5L dci
• Nissan Navara 2.3L dci
• Nissan NP300 2.3L dci
• Nissan Pulsar 1.5L dci
• Nissan Qashqai 1.5L dci
• Opel Movano 2.3L dci
• Renault Clio 1.5L dci
• Renault Kadjar 1.5L dci
• Renault Master 2.3L dci
• Renault Megane 1.5L dci
• Renault Scenic 1.5L dci

Ed ecco i risultati ottenibili con una nostra rimappatura STAGE 1 PowerKing Chiptuning:

A160 1.5 CDI 90cv:

90cv      >>> 135cv       (+45cv)
240Nm   >>> 310Nm    (+70Nm)

A180 CDI 1.5 CDI 109cv:

109cv      >>> 135cv       (+26cv)
250Nm   >>> 310Nm    (+60Nm)

Contenuti parzialmente tratti da Alientech

L'articolo Mercedes Classe A160 (A180) 1.5 CDI: UNLOCKED! proviene da PowerKing.

Abbiamo eseguito un profondo studio sulla centralina di questa vettura (si tratta di una centralina SIMOS) e abbiamo sviluppato una rimappatura su misura per le condizioni stock del veicolo, sostituendo solamente il filtro aria con un K&N più permeabile.
Dopo l’operazione il motore presenta un’erogazione più lineare, corposa già dai bassi regimi per proseguire fino al limitatore senza cali o incertezze.
Non viene alterata la rumorosità di marcia nè l’affidabilità della vettura.

La centralina è stata letta e scritta tramite l’apposita strumentazione dopo aver delicatamente aperto la centralina ed eseguito uno sblocco per aprire la possibilità di rielaborazione.

Dai primi test di potenza abbiamo un’idea della curva di partenza ORIGINALE*:

Dopo alcune prove a step crescenti, monitorando i parametri del motore, siamo arrivati all’incremento desiderato grazie alla nostra rimappatura STAGE 1 e abbiamo ottenuto una curva MODIFICATA:

Dati RIMAPPATURA:

Dati rilevati ORIGINALE*:
Potenza massima – 349,2cv @6108 rpm
Coppia massima – 457,5 Nm
Scatto 0-100km/h: 5 secondi

Dati rilevati MODIFICATA:
Potenza massima – 424,8cv @6254 rpm
Coppia massima – 531,2 Nm
Scatto 0-100km/h: 4,5 secondi

Costo rimappatura: € 650,00+IVA (manodopera esclusa)
Filtro K&N: € 89,00 + IVA

*la potenza erogata in originale -a causa di molteplici fattori- può risultare differente da quella dichiarata dal costruttore.

AUDI S4 3.0 TFSI V6 333cv CHIPTUNING STAGE 1!

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La versione 2.0D eroga 150cv a 3600rpm ed ha 350Nm tra 1600rpm e 2800rpm.

Lo stesso motore è montato su moltissimi modelli della Casa nipponica, ad esempio su Forester, Legacy, Outback, XV e Impreza

Vediamo il motore BOXER, il fiore all’occhiello di Subaru

In passato svariate altre Case automobilistiche hanno realizzato, per alcuni modelli, motori boxer tra le quali ricordiamo Alfa Romeo, BMW, VW, Citroen, Panahard, Chevrolet, Lancia, Tatra, Steyr-Puch. Il primo motore Porsche 4 cilindri boxer raffreddato ad aria risale al 1948 (Porsche 356) e derivava direttamente dal motore Volkswagen che equipaggiava il Maggiolino e, negli anni di guerra, la Kubelwagen militare.

Il Boxer Diesel è il primo propulsore di questo tipo espressamente progettato per applicazioni automobilistiche. Si tratta di un 4 cilindri iniezione diretta common rail di 1998 cc turbocompresso con monoblocco e testate in lega leggera. Eroga 150HP al modesto regime di 3600rpm con una coppia massima di ben 350 Nm da 1600 a 2800rpm. I pistoni, dal mantello ridotto, presentano sui fianchi un strato antiattrito in materiale grafitico e sono dotati di condotto interno circolare per l’olio al fine di raffreddare la parte superiore. Le bielle, molto corte, hanno il piano di giunzione dei cappellotti inclinato per facilitare l’assemblaggio e migliorare la lubrificazione. Particolarmente pregevole il compatto albero motore montato su 5 cuscinetti di banco e lungo meno di 35 cm grazie anche alle “mannaie” molto sottili. La distribuzione è a 4 valvole per cilindro parallele comandate, tramite bilancieri a dito con rullini centrali, da 4 alberi acamme in testa (2 per bancata) azionati da 2 catene singole (una per bancata) dotate di tendi-catena a pattino autoregistranti. Il sistema di iniezione diretta common rail funziona ad una pressione di 2000 bar, il turbocompressore è del tipo a geometria variabile.

Come avviene l’operazione di chiptuning sulla nuova Subaru Euro 6 Boxer Diesel?

Con lo strumento KESSv2 è possibile leggere questa ECU direttamente tramite la porta OBD, quindi senza smontare nè aprire la centralina.
Una comodità non indifferente, che aiuterà anche a non perdere la garanzia ufficiale.

Quali servizi sono disponibili?

E’ possibile richiedere le seguenti modifiche:

– rimappatura della centralina per migliori performance e riduzione consumi di carburante

– soluzione per problemi legati al filtro antiparticolato DPF

– soluzione per valvola EGR

Solo strumentazione ufficiale ed aggiornata può garantirti tranquillità e sicurezza delle operazioni.
Se decidi di modificare la centralina della tua auto, qualunque essa sia, affidati sempre e solo a professionisti del settore, equipaggiati con strumentazione ufficiale, che possano garantire un lavoro di qualità.
Diffida di preparatori improvvisati!
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